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제각각 전국 장애인특별교통수단 운영 제언
위탁운영 금지, 지역별 요금제 평준화 등 필요
에이블뉴스, 기사작성일 : 2018-01-05 17:42:551
필자는 서른 두해 되던 즘에 처음으로 전동휠체어를 알게 되었고 타고 다니기 시작했다. 그 전에도 사회생활을 하고는 있었지만 나의 삶은 전동휠체어를 사용하기 전과 후가 확실히 달라졌다.

수동휠체어를 사용 할 때는 말 그대로 수동적이고 자유가 한정적이어서 자유롭지 못했다. 누군가 밀어주어야 하고 아무리 가까운 거리이어도 일반 택시를 타야했다. 택시를 탈 때는 휠체어를 사용하는 나를 태워줄지에 대하여 마음 졸여야 했다.

그런데 전동휠체어를 사용하고부터는 일상의 삶 전체가 달라졌다. 전동휠체어처럼 능동적으로 내 삶도 내가 원하는 곳으로 자유롭게 이동 할 수 있게 되었다. 그렇다보니 삶을 대하는 태도는 자신감으로 넘쳐 났고 자신감이 생기니 자존감 역시 저절로 올라가게 됐다.

아마도 전동휠체어를 사용하는 많은 장애인이 나와 비슷하리라 생각되어진다. 전동휠체어를 사용하고 나서 생긴 인생의 즐거움 중 하나가 여행이다. 예전부터 여행을 좋아했지만 장애 특성상 자동차를 운전할 수 없고 수동휠체어를 오랫동안 밀수가 없기에 어디론가 떠나고 싶을 때 훌쩍 떠나지 못하고 휠체어 밀어주는 사람에게 미안하여 더 보고 싶은 것도 참기가 일 수였다.

수동휠체어를 사용 할 때는 타인주도하에 너무나도 소극적인 여행을 할 수 밖에 없었다. 하지만 전동휠체어를 사용하고부터는 내가 가고 싶은 곳을 내가 선택해서 대중교통을 이용하여 보고 싶은 곳을 마음껏 볼 수 있는 적극적인 여행을 하게 되었다. 나의 적극적인 여행을 도와주는 수단 중 하나가 장애인특별교통수단이다.

이와 같은 장애인의 소중한 이동수단이 되어주는 장애인특별교통수단의 현 상황과 문제점들에 대하여 이야기해보고 개선점에 관하여 논의해 보도록 하겠다. 1997년 장애인·노인·임산부 등의 편의 증진에 관한 법률로 제정되었지만 2001년 장애인부부의 오이도 지하도 추락사라는 끔찍한 일이 일어나기 전까지는 유명무실한 법이었다.

오이도 추락사가 시발점이 되어 장애인의 이동권 투쟁은 마른 갈대에 불길이 번지듯 이동권투쟁을 이어오게 되었다. 투쟁의 결과로 우리는 지하철로 내려가는 계단 옆에 위험하기 짝이 없는 리프트 대신으로 엘리베이터를 타고 내려가서 지하철을 이용하게 되었다.

도로에 다니는 시내버스 중 심심찮게 저상버스를 보게 되었고 아직도 환승은 꿈과 같은 이야기지만 전동휠체어를 사용하는 장애인이 저상버스를 타고 출·퇴근도 하는 눈부신 결과물들을 내놓고 있다.

전동휠체어를 사용하는 장애인은 일반 택시를 이용 할 수 없는 구조이어서 휠체어 사용 장애인이 이용 가능한 승합차가 자동리프트와 슬로프가 장착 된 장애인 콜택시다.

2005년에 ‘교통약자의 이동편의증진법’이 제정되면서 장애인콜택시는 특별교통수단으로 명명하게 되었다.

장애인콜택시가 아닌 특별교통수단으로 정하게 된 이유는 첫째 전 세계적으로 이러한 차량은 특별교통서비스로 불리기 때문이며, 둘째 장애인콜택시는 서울시만의 브랜드명이고, 셋째 콜택시라는 이름에서 오는 ‘택시’라는 오해의 소지를 덜기 위해서이며, 넷째 특별교통수단 본래의 목적과 취지를 살리기 위해서였다. 현재 전국의 장애인특별교통수단은 특별시 서울과 5대 광역시를 비롯하여 도, 면단위 까지 다 합쳐 약 3000대 정도가 운행 중이다.

장애인 이동권을 말 할 때 가장 먼저 화자 되는 것은 장애인콜택시 이지만 장애인들이 이동하고 싶을 때 가장 어려움을 주는 것도 아이러니하게도 장애인특별교통수단인 장애인콜택시이다. 비행기와 기차와 버스, 일반 택시 하물며 여객선까지도 내가 타고 싶을 때 탈 수 있고 요금제 또한 전국이 동일하거나 비슷한 반면 장애인특별교통수단만은 지자체마다 운영지침을 다 달리하고 있다. 가입절차도, 예약할 수 있는 방법도, 예약 날짜도 요금제도 어느 도시 하나 통일되는 곳이 없다.

장애인특별교통수단의 문제점으론 첫째, 각 시도마다 운영지침이 다르다. 각 시도마다 장애인 콜택시 운영지침이 다 다른 것을 모법인 '교통약자의 이동편의증법'을 개정할 때 각 도시마다 동일한 운영지침으로 시행령 시행규칙을 만들어야 한다.

서울시가 그나마 요금이 저렴하고 가입절차가 간소화됐지만 즉시 콜이라 하기에 창피할 정도로 1~2시간 많게는 4시간도 기다려야 하는 실정이다. 그나마 서울은 저상버스 도입률이 25%이고 지하철이 9호선까지 있다 보니 장애인콜택시를 기다리다가 여차하면 다른 교통수단으로 이용 할 수 있다.

하지만 지방으로 내려갈수록 장애인콜택시 이외에 다른 교통수단이 전무한 곳들이 너무 많다. 지방에 거주하거나 타 지역을 방문하는 휠체어 사용 장애인의 단 하나뿐인 이동 수단이 장애인특별교통수단뿐이지만 이마저도 마음 편히 이용할 수 있는 시스템이 전혀 안되어 있다.

둘째는 위탁운영을 금지하고 공공성확보가 중요하다. 2012년 교통약자의 이동편의증진법이 변경되어 타 지역 거주 장애인도 그 지역 방문 시에는 방문 한 도시에 장애인콜택시를 이용할 수 있도록 시행령이 변경되었다. 하지만 타 지역 장애인은 이용하지 못하는 사례는 종종 찾아볼 수 있다.

예를 들어 충남 증평군은 증평군을 방문하는 휠체어 이용 장애인이 증평 장애인특별교통수단을 전혀 이용 할 수 없었다. 증평군에 불합리함에 대하여 이의를 제기하니 지자체예산으로 장애인특별교통수단을 운영하기 때문에 증평군 거주 장애인들에게만 수혜자로 한정지을 수밖에 없다는 답변만을 들을 수 있었다.

전북 고창군에 위치한 선운사를 방문했을 때도 장애인콜택시 요금 폭탄을 맞은 적도 있다. 고창군은 기차가 운행하지 않는 지역이다. 그렇다 보니 정읍역에서 내려 정읍 장애인특별교통수단을 이용하여 선운사까지 이동하고 선운사 탐방 후 다시 고창군 장애인특별교통수단을 이용해 정읍기차역까지 왔다.

그런데 장애인콜택시 요금은 왕복 8만원이나 나와 정말 놀랬던 적도 있다. 카드도 안돼서 현찰로 지불하고 돌아와 고창 선운사를 재방문하고 싶어도 요금이 무서워 방문을 못하고 있다. 충북 청양군 장애인 콜택시를 이용하려 할 때는 더 황당한 일이 벌어졌다.

청양군 장애인특별교통수단 지원센터에 어떤 절차로 어떻게 이용해야 되는지 문의하니 내가 이용하고자 하는 날에는 특별교통수단인 장애인콜택시 수탁기관인 장애인협회의 행사가 있으며 장애인특별교통수단인 콜택시로 회원들을 태우고 이동해야 된다는 다소 황당한 이유로 콜택시 자체를 이용할 수가 없었다.(청양 장애인특별교통수단인 콜택시에 위탁운영기관이 장애인단체가 운영하고 있음)

연계가 되지 않는 속초시와, 양양군, 강릉시 장애인 콜택시도 문제다. 외지에서 방문하는 장애인은 지역 간의 경계를 알 수 없다. 그럼에도 속초시와 양양군 강릉시 장애인 콜택시는 경계지역을 넘지 않고 경계지역과 가까운 곳에 휠체어 사용 장애인을 하차시킨다.

올 여름 양양군에 있는 장애인 해변캠프에 참여했다. 양양군에서 강릉으로 가기 위해 양양군 장애인 콜택시를 타고 강릉과 가까운 경계에 하차했다. 하지만 강릉과 가장 가까운 곳은 보도가 없고 차도만 있는 위험한 길이었다. 양양군 장애인 콜택시는 2km도 채 안 되는 거리를 관할구역이 다르다는 이유로 절대 넘을 수 없다고는 운영규정을 만들어 위험을 초래하고 있다.

양양군 장애인콜택시 안내센터에서 고집하여 전동휠체어 사용하는 장애인이 양양군에서 강릉시 경계를 넘다가 교통사고가 나는 위험도 발생했다. 크게 다치지 않아 다행이었지만 이동약자지원 특별교통수단이 이동약자를 전혀 지원하지 않고 사지로 내몰고 있는 것이 현실이다.

이동약자 이름의 뜻은 자유롭게 이동하는데 크게 어려움이 있다는 뜻이다. 이동약자를 보호하지 못하는 지자체 운영 규정은 개선되어야 한다. 이동약자인 이용자가 안전하고 자유롭게 이동할 수 있게 하는 교통수단이 되어야 하는 것이다.

이러한 약자를 위하여 생겨난 것이 장애인특별교통수단인 승합차인데 이용자가 죽던 말든 규정만을 따지는 행태는 너무나 무서운 일이 아닐 수 없다. 이러한 일들이 다시는 일어나지 않도록 전국 광역단위적인 장애인특별교통수단 통합규정을 통하여 불미스러운 사고를 미연에 방지 할 수 있도록 해야 할 것이다.

셋째는 지역별 천차만별 요금제 평준화가 필요하다. 서울은 전철요금에 3배를 초과 할 수 없는 조례가 있지만, 다른 지자체는 일반 택시요금에 50% 되는 곳도 있거나, 시내버스 요금을 적용하는 지자체도 있다.

이렇게 요금체계가 지자체 마다 다르니 장애인 콜택시 이용이 불편하고 요금이 부담돼 이용을 꺼리게 되는 지역도 있다. 장애인콜택시 요금은 전국 동일하게 적용해야 한다.

시내를 이용 할 때는 시내버스 요금을 적용하고 시외를 이용 할 때는 시외버스 요금을 적용해야 한다. 이유는 간단하다. 특별교통 수단인 장애인콜택시는 대중교통을 이용할 수 없는 장애인에게 이동의 권리를 보장해야 하는 국가의 의무이기 때문이다.

일반적으로 우리가 이용하는 대중적인 교통수단들은 요금이 일률적이거나 장애인에게 할인 된 요금으로 적용되는 반면 장애인에게 없어서는 안 될 특별 교통수단인 장애인 콜택시는 교통약자의 이동편의증진법이 있어도 통합이 안 되어 지자체 마다 다른 이용규칙으로 이용자에게 과도한 부담이 되기도 한다.

중소 도시로 갈수록 터무니없이 받는 요금과 현찰을 요구하는 운영지침은 바꾸어야 되고 지자체 마다 조금씩은 달라질 수 있겠지만 이용규칙과 요금제 그리고 개인이나 단체가 임의로 이용할 수 없도록 하는 규정은 하나로 통합되어야 한다는 것을 제안한다.

이동을 해야 교육도 받고, 교육을 받아야 장애에 맞는 노동을 하고, 노동을 해야 소득이 생겨, 경제적으로 자립할 수 있다. 경제적 자립으로 소비생활인 문화도 즐기며 자립생활이 가능하다. 장애인에게 이동은 인간으로서 누려야 할 당연한 권리이다. 비장애인에게 가고 싶은 곳은 고민과 선택의 문제가 아니다.

그러나 장애인에게 집밖으로 나가는 외출 자체가 고민이고 선택이 될 수 없는 삶은 교통약자이동편의증진법이 제정되었어도 여전하다. 중소 도시에 거주하는 장애인에게 외출은 여전히 기적 같은 일이다.

교통약자특별교통수단을 이용해야 하는 장애인은 40% 미만인 저상버스를 이용하는데 어려움이 많다. 그렇기에 특별교통수단은 이제 더 이상 미룰 수 없는 권리이다. 이동은 장애인 삶의 큰 변화이자 인권과 직결되는 당연한 권리이다.

지하철 철로에서 쇠사슬을 목에 묶고 처절하게 투쟁해온 장애인의 이동은 법이 제정되어 있어도 여전히 차별의 늪에서 벗어날 기미가 보이고 있지 않는다.

위에서 언급한 바와 같이 관련기관과 연계를 통해 통합적인 이동지원정보안내를 위해 앞으로 이동지원센터는 저상버스, 지하철연계, 철도 저상시외버스도입, 저상고속버스 도입과 더불어 장애인이 시, 도 군, 경계를 이동하는데 다양한 방안에 대한 안내와 지원을 강구해야 한다. 앞으로 운영과 관련해 전국적인 통합 시스템으로 운영되어 져야 한다.

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칼럼니스트 문경희(suter700@hanmail.net)




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